淘汰赛升级，谁将站上极越巅峰

随着股东方出面，极越的僵局终于有所缓和。只不过，从目前的情况看，破产重整恐怕是避免不了了。

去年以来，价格战不断加码，无论新能源车还是燃油车，所有的“ 玩家”统统下场，且至今都没有停战迹象。

虽然降价带来了销量的“繁荣”，但利润率也急速下降，成为绝大多数车企不可承受之重。尤其对于极越这样持续亏损的小体量品牌来说，盈利无望，背后的股东必然信心动摇，是继续加仓还是果断止损？成了一个现实而急迫的难题。

极越的命运，其实也是当下许多弱小品牌的命运。

市场竞争越激烈，份额越容易向头部集中。在这个过程中，会有越来越多筹码不足的小玩家倒下，除了已经倒下的爱驰、威马、高合、极越，后面还将有更多来者。

哪吒：再也闹不起来了？

主打性价比的哪吒汽车，曾在2022年登顶新势力交付量榜首。那年它累计交付15.21万辆，同增118%，不仅实现了15万辆的既定目标，还保持连续29个月同比增长。

然而短暂的高光后，它便一泻千里。2023年累计交付12.75万辆，同跌16%；2024年前三季度交付8.59万辆，同跌12.13%。反观和它同样以性价比起家的零跑，近两年情况分别是同比增长29%和94%（前三季度）。

难堪的市场表现，让哪吒官方从10月份开始便不再公布月度数据。但是，乘联会还是扯下了它的遮羞布。

据乘联会统计，在刚刚过去的11月，哪吒批发和零售量都没有超过2000台。如果加上前三季度的8.59万辆，那么今年1-11月累计销量不到10万。其中，主销的哪吒L从七月份的超5000台一路下滑，至11月只有201台；售价最低的哪吒AYA，也只有259台。

销量吃紧，财务情况也不乐观，哪吒先后被爆出拖欠供应商款项、股权被冻结、裁员、降薪、工厂停产等消息。据哪吒母公司合众汽车披露的数据，2021年至2023年，哪吒汽车实现营业收入分别为50.8亿元、130.48亿元和135.47亿元，净利润分别亏损48.4亿元、66.66亿元、68.67亿元，三年合计亏损183.73亿元，资产负债率高达86.28%。

显然，哪吒汽车已经走到了生死时刻。

为了扭转危机，哪吒日前进行了重大变动。张勇卸任CEO，转为公司顾问，创始人、董事长方运舟兼任CEO，亲自掌舵公司改革。

据称，方提出了三大目标：1、大刀阔斧改革，扩展全球市场；2、将IPO设为首要目标；3、力争2025年整体毛利率转正，2026年整体盈利。

只是，留给哪吒的时间已经不多了。

合创：命运多舛的“弃子”

合创的前身是广汽蔚来，这家由传统车企广汽集团与造车新势力蔚来联手打造的新品牌，曾在业内备受瞩目。

然而，双方不同的理念注定了这种结合不会持续太久。2018年成立，2021年蔚来就淡出了。而后广汽找来了同在广东的企业——珠投智能科技有限公司，后者出资19.23亿元成为持股68.56%的大股东，广汽蔚来也更名为合创汽车。

如今看来，当初扮演这个接盘侠的角色，大概让珠投悔得肠子都青了。

数据显示，合创汽车销量一直没有起色。2022和2023年分别只有1.86万辆、1.89万辆，今年前10个月累销只有4388辆，同比下降了83.32%。

销售低迷的合创汽车，今年频频爆出危机。3月，被曝要求所有员工参与车辆销售；6月，有车主称数月无法保养、维修，并有员工拉横幅维权；7月和8月，被广州市南沙区人民法院分别公示多条股权被冻结；11月，被曝已裁撤上海分公司所有员工，且拖欠赔偿金。

据悉，2024年合创汽车作为被告的案件新增了百余起。上海分公司被裁撤后，广州总部只剩50余人维持公司基本的经营与运作。

看得出来，无论大股东珠投，还是二股东广汽，都不想再给这个“败家子”兜底了。

蓝电：雷神小雨点也小

问界虽然爆火，但对于它背后的大股东赛力斯来说，远远不够。

因为一方面，消费者认可问界，是冲着华为去的，甚至不知有赛力斯；另外，据说华为已全面掌握问界的主导权，这对于同为主机厂的赛力斯以及背后的重庆小康来说，短期内没问题，但终不是长久之计；还有，赛力斯此前定下2026年产销100万辆的目标，这光靠定位高端的问界是难以实现的。

基于此，赛力斯去年推出了定位主流消费市场的蓝电品牌，首款新车蓝电E5同步上市。只不过，这款车再次印证了赛力斯乃至小康缺少核心技术的事实。

作为电混SUV，蓝电E5用的动力系统是来自比亚迪的DM-i，车身尺寸接近于宋PLUS，但定价比后者便宜3万。显然，上市之初它是想着和后者打价格差。然而当后来的价格战越打越狠，比亚迪车型都降价了好几万的时候，这份念想转眼成空。

今年，改款的蓝电E5 PLUS上市，舍弃了DM-i而用上自家的动力系统，定价也低到9.98万起，但疯狂减配（全系没有L2级驾驶辅助）的举措，还是让消费者却步。

数据显示，蓝电E5今年的累销只有24601辆，月均2000多台，这对于一款追求低价走量的车型来说，显然是不及格的。

作为一个新生品牌，蓝电一开始就没有打响，而后它的首款新车也未达预期，雷神小，雨点更小。随着未来竞争形势越来越严峻，命运难言乐观。

创维：开局就写好了结局

作为曾经的彩电之王，创维在相继被海信、TCL、小米等超越后，打起了进军汽车圈的主意。2010年，黄宏生收购重组了经营不善的南京金龙客车制造有限公司，正式成立开沃新能源汽车有限公司。应该说，他的开局表现不错，也正是因为太顺利了，他又将目光 放到了新能源乘用车上。

2019年11月，天美汽车横空出世。 那时候的造车新势力还风生水起，黄宏生也意气风发。但他没有料到的是，造乘用车的挑战和造商用车完全不在一个量级，天美汽车初战便失利了。2020年，首款新车天美ET5上市当年的总上险数，只有467辆。

于是，黄宏生又寄希望于创维品牌的名声来救场。2021年，天美汽车母公司开沃汽车与创维集团签订商标转让协议，以2800万元价格获得创维品牌使用权，创维汽车就此诞生。

只是，改名并不能改变它的命运，也改不了它缺少核心技术的事实。

和蓝电E5刚问世时一样，创维也用了比亚迪的DM-i技术，但价格却并不比后者便宜多少。以创维HT-i为例，入门价14.68万，即使改款后的2024版，也要12.58万起，只比和它同级别的宋PLUS DM-i便宜4000元，更不要说后者在终端还有3000元优惠。另外，创维的另一款新车EV6，曾在“五星批发部”C-NCAP撞出了一星评价，一度成为群嘲的对象。

技术不在行，品质不过硬，本就没有号召力的创维汽车，更加支棱不起来了。

数据显示，2022年创维汽车累销2.19万辆，2023年跌回到1.86万辆，2024年1-11月，只剩下了6009辆。

极石：销量和品牌一样低调

作为新势力，极石汽车十分低调，以至于很多行业人士都未必清楚它的背景和由来。据悉，极石汽车的创始人昌敬，是小米生态链公司石头科技的实际控制人，这家公司以制造扫地机器人而闻名。

2021年，昌敬成立上海洛轲智能科技有限公司，负责整车设计，并拉来北京汽车制造厂，负责生产制造。需注意的是，这里的北京汽车制造厂并不是北京汽车集团，而是早已脱离北汽并隶属于山东魏桥集团的一家民营制造业企业，总部位于山东青岛。

目前，极石汽车只有一款车型——极石01，搭载了增程式动力，并且配备“冰箱、彩电、大沙发”，有很明显的模仿理想的痕迹。只是，它的价格并不便宜，极石01要价30-35万元，和理想L7基本重叠。这就注定了它成不了理想第二。

数据显示，截至2024年11月份，极石汽车累计销量只有5039辆，月均400余辆。和理想、零跑等月均数万相比，丝毫没有存在感。‌

除了以上5个品牌，还有一些存在感偏弱的玩家也将面临危机，比如吉利与沃尔沃联合推出的高端纯电品牌极星，上汽乘用车旗下的飞凡，背靠吉利、由英国出租车品牌“换装而来”的翼真，聚焦换电的睿蓝，等等。虽然和上述5个品牌相比，它们的背后至少还有“大树”可以依靠。但如果品牌始终立不起来，关停并转也就只是时间问题而已。